Наливайко Ю.В.

АРХИТЕКТУРА ИСТОРИЧЕСКИ ЦЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛОВ УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА (К ВОПРОСУ СОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ)

УДК 72.03(470.5)

ББК 85.113

Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного пункта. Так на основе анализа особенностей архитектуры, опыта проектирования и строительства исторически сложившихся станционных зданий и вокзальных комплексов, можно определить их значимость при формировании принципов архитектурной модернизации железнодорожных вокзалов малых и средних городов на Урале на современном этапе.

Объектом исследования стала архитектура только старых зданий действующих железнодорожных вокзалов и комплексов, не подвергшихся коренной реконструкции. В ходе натурного изучения объектов, а также анализа историко-архивных материалов и литературных источников было выявлено несколько направлений со свойственными только им приемами архитектурного решения станционных зданий. Каждое из направлений связано с существующими магистралями Свердловской железной дороги (рис. 1).

Рис.1.

Так, например, архитектуре вокзальных комплексов малых станций западного направления свойственна ассиметричная композиция. Характерными элементами в решении зданий вокзалов являются наличие башенки, окошек в стиле модерн и срезов на кровле в виде вальм. Более крупным станциям свойственна симметричная композиция (рис. 2).

Северное направление железной дороги представлено вокзальным комплексом станции Верхотурье. Здание вокзала здесь имеет симметричное решение: центральная часть, двухэтажная кирпичная, представлена стилем модерн с элементами, присущими французскому классицизму XVII века; и два одноэтажных деревянных флигеля, архитектурный облик которых свойственен деревянной архитектуре народного жилища XVII-XVIII вв. (Рис. 2).

Восточное направление железной дороги примечательно своей простотой в решении здания вокзального комплекса. Здания вокзалов имеют симметричную композицию, будь они деревянные или кирпичные, с одним, двумя или тремя ризалитами, в зависимости от значимости станции. Из общего плана выделяется только здание вокзала в городе Богдановиче. Оно ассиметрично, и в нем ярко выражены принципы, присущие стилю модерн (рис. 2).

Многообразие форм архитектурных решений стало особой чертой южного направления. Здесь можно встретить вокзалы разной этажности, причем одноэтажное здание вокзала не обязательно деревянное, как это свойственно другим направлениям. Большие площади остекления, большие проемы отдельных окон и преимущественно арочные, большое количество выступов и углублений на фасадах являются преобладающими особенностями данного направления (рис. 2).

Рис.2.

Таким образом получается, что все направления имеют схожие черты в архитектурном плане. Так, элементы одного направления перетекают в другие, постепенно принимая более упрощенные формы, без излишеств, либо вовсе исчезают. И коренным образом западное направление отличается от южного в плане архитектурного решения вокзального здания. Это во многом связано с местными климатическими и природными условиями.

Несмотря на столь явные отличия в архитектуре вокзальных зданий, неизменным остается материал выполнения – дерево и кирпич. Кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зеленую или желтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проемов были белыми. Примером такого колористического решения фасадов зданий являются вокзальные комплексы таких городов как Богданович, Кунгур, Курган, Оренбург. Деревянные здания окрашивали желтой, коричневой или зеленой краской. Подобные здания можно увидеть на станциях Шаля, Шамары, Шадринск, Косулино. Как правило, для малых станций характерны деревянные здания вокзалов, а для крупных станций – кирпичные. Кроме того, композиция всех вокзалов Урала линейная, с расположением элементов вокзального комплекса по одну сторону от путей железной дороги. Исключением является только станция Пермь, где здание вокзала занимает островное положение.

В ряде пунктов возникает потребность выразить в архитектуре вокзала характерные особенности города, района, области, их культурно-историческое значение или же национальные традиции. Национальные формы народного искусства отражены в архитектуре многих вокзалов России. Интересны также вокзалы-памятники, которые своей архитектурой увековечивают историческое значение города, местности или события.

В ходе изучения особенностей архитектуры сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов на Урале было отмечено, что архитектура вокзалов малых и средних городов подчинена единому архитектурному замыслу отдельной дороги или ее района, входя тем самым в единый архитектурный ансамбль всех сооружений данной дороги или ее участка.

В ансамбле станционных зданий помимо зданий вокзалов особую архитектурную форму могут иметь водонапорные башни (далее ВБ), или, как их, водокачки. В некоторых случаях водокачка даже более заметна, чем само здание вокзала, которое становится лишь фоном к башне. Примером могут служить линейно-путевые станции с одним лишь зданием кассового павильона.

Прототипами водонапорных башен при зданиях вокзалов послужили конструкции деревянных башен, описанные античными авторами, на территории Кавказа, Европы и других стран, а также конструкции церковных башен и колоколен русского Севера, сохранившиеся до наших дней.

У каждой станции своя башня, уникальная в архитектурном решении. Хотя во внешнем убранстве большинства башен происходит заимствование характерных элементов из ранее построенных водонапорных башен. ВБ чаще всего состоит из двух ярусов (опорная конструкция, или ствол, и резервуар для воды): нижний ярус – кирпичный, верхний – деревянный. Трех-, четырех- и пятиярусные башни встречаются реже (нижние ярусы соответствуют опорной конструкции). Башни могут быть также полностью кирпичные (Рис. 3).

Рис.3.

Шатровая конструкция применялась для перекрытия правильных многоугольников (квадрат, шестиугольник, восьмигранник и т.д.) и получила широкое распространение в крепостном и церковном зодчестве России. Происхождение шатровых деревянных перекрытий связывают с погребальными камерами скифов, перекрытыми ступенчатыми шатровыми сводами. Обращает внимание полная идентичность конструкции башенных опор под основание ветряных мельниц. Окон в таких башнях нет, их заменяют узкие отверстия типа бойниц.

В ХХ в. ВБ вытесняются современными насосными станциями. Многие из ВБ сохранились до наших дней, хотя и утратили свое значение. Большинство из них обречены на разрушение, но в истории встречаются случаи их перевоплощения в новом качестве, с другим назначением. Например, в ВБ на территории бывшего Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге после проведенной реконструкции в 2001 году разместился музей «Мир воды». На практике также имеют место случаи размещения в ВБ учебной лаборатории, трактира в русском стиле и др. Такой же реконструкции, без изменения внешнего архитектурного облика, можно подвергнуть водонапорные башни и на Урале. Так, к примеру, одна из башен в Богдановиче или башня в Верхотурье давно не используются по назначению и находятся в плачевном состоянии.

Здание вокзала и ВБ, как и все сооружения вокзального комплекса, представляют большой интерес в истории архитектуры железнодорожных сооружений. Поэтому нужно понимать, что стремление к созданию новых архитектурных форм стимулируется прогрессом в развитии строительной техники и возникновением новых социальных функций. Та же история со временем делает эти новые функции и строительную технику устаревшими. Но здания успешно приспосабливаются к новым функциям. Качество архитектуры оказывается важнее изоморфизма форм и функций.

Когда сооружение выходит за рамки своей первоначальной функциональной программы (в силу ненадобности, из-за возведения нового объекта с тем же назначением) и начинает жить новой жизнью, приспосабливаясь к новой ситуации, становится очевидной его собственно архитектурная ценность.

Литература

1. Егоров С.Б. Водонапорные башни [Электронный ресурс] / С.Б. Егоров // Санкт-Петербург: энциклопедия. – Режим доступа: www.encspb.ru/ru/article.php?kod=2806445563
2. Дектерев С.А. Климат и архитектура народного жилища / С.А.Дектерев. – Свердловск: Изд-во УрГУ, 1989. – 208 с.