Начавшаяся Первая мировая война не только замедлила выполнение российской кораблестроительной программы, но и заставила пересмотреть планы на будущее. Для пополнения флота Морскому министерству пришлось принимать энергичные меры как по ускорению работ, так и размещению дополнительных заказов на отечественных и зарубежных предприятиях. Кроме того, делались попытки приобретения за границей уже готовых кораблей.

Весьма своевременным оказалось сообщение, сделанное 22 июня 1915 г. ревельским заводом Судостроительного акционерного общества "Ноблесснер" Морскому министру адмиралу И.К.Григоровичу. Речь шла о предложении фирмы США "Электрик боут компани" поставить для российского флота к лету следующего года 3 или 5 ПЛ системы "Холланд" (надводное водоизмещение 355 т, цена каждой ПЛ соответственно 900 тыс. или 885 тыс. долларов). Американская сторона бралась построить эти корабли на своей верфи в Ванкувере и доставить их в разобранном виде во Владивосток. Окончательная сборка и сдача предполагалась в России заводом "Ноблесснер". Специалисты МГШ ознакомились с присланной документацией, положительными отзывами англичан об имевшихся у них ПЛ этого типа и пришли к заключению о необходимости сделки. Высказывалась мысль о том, что ПЛ по своим данным могут использоваться для самостоятельных действий в балтийском море, а после войны пригодились бы в качестве учебных. До заключения контракта предстояло договориться о снижении стоимости, а также получении гарантии "Ноблесснера", что сборка этих ПЛ не задержит готовности ПЛ типа "Барс", строившихся тогда на заводе. Но поскольку на этот счет имелись сомнения, то морское министерство решило оставить за собой право передать в случае необходимости сборку одному из петроградских казенных предприятий.

Наиболее резко на этот счет высказался командующий Балтийским флотом вице-адмирал В.А.Канин в обращении 18 сентября 1915 г. к начальнику МГШ вице-адмиралу А.И.Русину. Он просил принять все меры, чтобы не поручать сборку ПЛ заводу "Ноблесснер", и так не справлявшемуся с полученными ранее заказами, а также, что "чрезвычайно важно освободиться от монополии Лесснера, Нобеля и Бубновых". По результатам конкурса среди 6 заводов сборку поручили Балтийскому заводу, преложившему наиболее оптимальные стоимость и срок выполнения заказа.

Еще 18 августа 1915 г. начальник отдела общих дел генерал-майор Л.А.Ковесский, директоры завода "Ноблесснер" М.С.Плотников и Н.А.Карпов подписали контракт на поставку 5 ПЛ типа "Холланд". Постройка в Ванкувере, доставка и страховка до Владивостока оценивались в 3 млн. 712 тыс. 500 долларов (каждая ПЛ по 742 тыс. 500 долларов) или 7 млн.239 тыс. 375 рублей, а сборка в России (с учетом всех видов снабжения) - 1 млн. 340 тыс. 250 рублей.

Сдача трех первых ПЛ планировалась через 9 месяцев, остальных - через 10 месяцев (считая с 17 июля 1915 г.). Каждая из ПЛ относилась к типу "602-F" и по спецификации имела следующие ТТЭ:
- надводное водоизмещение 355,7 т;
- подводное водоизмещение 467 т;
- длина 45,8 м;
- ширина 4,81 м;
- углубление у 49 шпангоута 3,76 м;
- высота надводного борта до палубы надстройки 1,47 м;
- рабочая глубина погружения 45,7 м (расчетная глубина погружения 61 м);
- поперечная метацентрическая высота в подводном положении 0,27 м;
- поперечная метацентрическая высота в надводном положении 0,17 м,
- запас плавучести 22%.

Однокорпусная конструкция круглого сечения в носовой оконечности уходила вверх от общей горизонтальной линии, что предусматривало улучшение мореходных качеств в надводном положении. Корма имела эллиптическое очертание.
Внутри стального корпуса (толщина восьми поясьев обшивки в средней части достигала 11,1 мм, в оконечностях - 9,5 мм), разделенного поперечными переборками на 4 отделения, находились главные и вспомогательные механизмы, вооружение, аккумуляторная батарея, все балластные, топливная, водяная цистерны, другое оборудование. Для корабельного набора предусматривались шпангоуты со шпацией 470 мм (отсчет от кормы), угольники 127 х 76,2 х 9,5 мм и 88,9 х 76,2 х 9,5 мм в средней части, 76,2 х 203 х 9,5 мм в оконечностях, а также киль (17 - 89 шпангоуты), который формировался из полос коробчатой стали (305 х 99 х 99 х 15,8 мм) и 12,7 - мм стальной листовой полосы.

Поверх прочного корпуса - водонепроницаемая надстройка с палубным настилом от 89 до 18 шпангоута, переходящим у ахтерштевня в гребень. Внутри размещались носовые горизонтальные складывающиеся рули, шпили для подъема подводного (масса около 864 кг, 91,4 -мм стальной якорный канат диаметром 15,8 мм) и надводного (336 кг, такая же якорная цепь с контрфорсами калибром 19 мм) якорей, глушитель, газоотводы дизелей, сигнальный буй с телефоном и т.д. В носовой части предусматривалось приспособление для разрезания сетей длиной 5,55 м, а на надстройке и возвышенном мостике над центральным постом (47,5 - 52,5 шпангоуты) - оцинкованные стальные стойки с бронзовыми леерами. Фонари и сигналы должны были нести 2 мачты высотой 212,2 м, резервировались места для установки гирокомпаса, радиотелеграфа (1 квт) и прибора подводной сигнализации.
Каждый из двух 8-цилиндровых дизелей мог развивать мощность 240 л.с. при 375 об в мин. (фирма "Нью Лондон", в Гротоне), в результате чего максимальная надводная скорость достигала по проекту 13 узлов. На одном валу с двигателями устанавливались двухступенчатые компрессоры (давление 176 кг на кв. см).

Подводный ход обеспечивали два электродвигателя (они же динамо-машины), развивавшие в перегруз (сила тока 1140 А) в течение одного часа по 310 л.с., а при обычной работе - по 160 л.с. (220 в, 575 А), что соответствовало скорости под водой 10,5 уз и 5 узлов. Надводная дальность плавания при запасе топлива 16, 5 т и масла 1,98 т - 1750 миль (при скорости 13 узлов) и 2400 миль при скорости 11 узлов.
Все электрооборудование, включая приводы вспомогательных механизмов, а также освещение, камбуз, 4 переносные электрогрелки пл 300 вт каждая и переговорные устройства рассчитывались на 120 в и питались от аккумуляторов закрытого типа (120 элементов суммарной емкостью 720 тыс. Вт/ час при трехчасовой зарядке). Батарея находилась в двух водонепроницаемых ямах, снабженных ручными насосами для удаления просачивающейся кислоты. Герметичность сверху обеспечивалась деревянной щитовой палубой (рейки, парусина, резина). Более совершенная и надежная по сравнению с ПЛ типа "Барс" система погружения включала 8 заполнявшихся самотеком балластных цистерн, снабженных большими кингстонами и клапанами для выпуска воздуха общей емкостью 86,52 т. Нормальное заполнение цистерн в погруженном состоянии 78,3 т. Главные носовые и кормовые соединялись через коробчатый киль, а остальные - со вспомогательным осушительным трубопроводом. Благодаря расположению цистерн внутри прочного корпуса можно было откачать воду помпой с любой глубины. Продувание цистерн сжатым воздухом (7 кг / кв. см) через распределительную коробку в центральном посту производилось только до глубины 51,8 м. В число вспомогательных механизмов входила главная центробежная трюмно-балластная (7,64 куб. м / час) и главная поршневая ( 0,76 куб. м / час) помпы 3 вспомогательные и 2 ручные помпы.

Оба перископа имели одинаковый диаметр (127 мм), а высоту разную: первый кормовой, устанавливавшийся в центральном посту, имел длину 6,4 м, а второй - 3,96 м (он находился в боевой рубке, изготавливавшейся из немагнитного материала. Благодаря наличию верхнего и нижнего люков, рубка могла служить спасательной камерой. Такими же люками снабжались все отсеки. Сжатый воздух (176 кг / кв. см) хранился в цельнотянутых стальных баллонах. В носовой части ПЛ размещались 4 бронзовых 450-мм аппарата с минами и столько же запасных - Уайтхеда образца 1910 г. Снаружи они закрывались вращающейся литой крышкой с двумя отверстиями для стрельбы. Причем такая конструкция позволяла выпускать только две мины (одна за другой) из левого нижнего и правого верхнего аппаратов и наоборот).

Минное отделение служило и помещением для офицеров (три складные подвесные койки). Остальная команда размещалась в районе носовой и кормовой аккумуляторных батарей ( в гамаках могли отдыхать одновременно 16 человек из 34).
Для наблюдения за отправкой ПЛ фирма "Ноблесснер" командировала в США инженера Б.С.Ломницкого, а перевезли их 3 парохода - "Монтигль", "Коан Мару" и "Гишен Мару", причем груз первого из них неожиданно сняли в порту Кобе, и оттуда его пришлось доставлять пароходом Добровольного флота "Тула". Разгрузкой и отправкой частей ПЛ руководил лейтенант М.В.Копьев. Затем его и лейтенанта Д.С.Карабурджи назначили наблюдающими за сборкой, по окончании которой они стали первыми командирами двух из них.
Сборка, приравненная к закладке, началась с выставки килевых балок одновременно - 2 апреля 1916 г. Однако нехватка рабочей силы нарушила намеченный график - пришлось ввести очередность постройки ПЛ. Все 5 ПЛ зачислили 8 июня по предложению командующего Балтийским флотом вице-адмирала В.А.Канина в списки судов флота ПЛ литерно-цифровыми обозначениями "АГ-11", "АГ-12", "АГ-13", "АГ-14" и "АГ-15" ("АГ" означало "Американский Голланд"). Всеми работами руководили инженеры фирмы во главе с Э.Виллером, специалисты же Балтийского завода полностью содействовали им. Правда, "собственно сборка" не соответствовала в действительности смыслу этих слов, т.к. в ходе работ выяснилось, что предварительно оговоренные монтаж, пригонка частей корпуса и оборудования в США не проводились. Большинство металлических листов оказалось "не сверлено", многие отверстия не вырублены. Таким образом, уже на месте пришлось выполнять пригонку, прирубку, выгибку "только заготовленных" частей, а также исправлять все "неисполненное". В то же время М.В.Копьев отмечал, что "… в Америке были приняты все меры к тому, чтобы вещи прибыли в должном порядке, наиболее пригодном для быстрой сборки".

ПЛ спускали на воду с помощью крана. Предварительные и официальные испытания, проводившиеся в Крнштадте, Бьоркэ и Ревеле под руководством американцев Р.Б.Гилмора и В.В.Фостера, завершились весьма успешно. Большей оказалась емкость аккумуляторных батарей, а расчетная дальность плавания при скорости 13 узлов и 11 узлов увеличилась до 2200 и 2580 миль. Только ПЛ "АГ-14" развила скорость 12,5 уз при 328 об / мин., что, однако, не смутило приемную комиссию под председательством контр-адмирала П.П.Левицкого. На фоне результатов остальных ПЛ этот случай связали с несоответствующим шагом гребных винтов.
В ходе постройки и сразу после сдачи в казну каждую ПЛ дополнили защитным ограждением носовых горизонтальных рулей, одним 47-мм орудием, паровым отоплением и двумя переносными вентиляторами. Устранить неисправности и замечания комиссии предстояло в зимний период заводу "Ноблесснер" (с 14 ноября 1916 г.) Акционерное судостроительное общество "Петровская верфь"). Рекомендовалось, в частности, изыскать меры по ликвидации фактов подвсплытия всем корпусом после выстрела торпеды, заменить лаги США на более надежные английские системы Форбса, улучшить весьма неудовлетворительную обитаемость.
Все 5 ПЛ вошли в состав IV дивизиона с базированием на специально оборудованный транспорт "Оланд" (бывший германский пароход "Ирма"). В кампанию 1917 г. они непосредственно с противником не сталкивались; лишь однажды ПЛ "АГ-11" обнаружила в Ботническом заливе 9 больших неприятельских пароходов, шедших под конвоем шведских миноносцев и строго придерживавшихся территориальных вод Швеции. А месяцем ранее (8 июня) при выходе на практическое погружение затонула в бухте Лом ПЛ "АГ-15". Причина заключалась в том, что кок Богданов забыл закрыть люк в третьем отсеке.

Подошедшая с заградителя "Ильмень" шлюпка подобрала командира лейтенанта М.М.Максимовича, боцмана и рулевого. Мужество и профессиональную выучку проявили 5 членов экипажа во главе со старшим офицером лейтенантом К.Л.Матыевичем-Мациевичем, проведя около 10 часов в затопленном отсеке № 1, они сначала выпустили мину с запиской о себе, а затем подняли давление, открыли люк и выбросились на поверхность, причем старший офицер - последним. Остальных 18 моряков спасти не удалось. Поднятая 16 июня спасательным судном "Волхов" ПЛ "АГ-15" после непродолжительного ремонта снова вошла в строй.

8 июля 1917 г. ПЛ "АГ-13" получила новый номер - "АГ-16". В сентябре не вернулась из боевого похода ПЛ "АГ-14" (старший лейтенант А.Н. фон Эссен, сын бывшего командующего Балтийским флотом адмирала Н.О. фон Эссена), Судьба остальных ПЛ оказалась трагической - 3 апреля 1918 г. во избежание захвата германскими войсками все 4 ПЛ пришлось взорвать вместе с транспортом "Оланд" в гавани Ганге (полуостров Ханко) из-за невозможности вывода их в море в условиях тяжелой ледовой обстановки и отсутствия ледокола.

Хорошие качества и благополучная доставка ПЛ типа "АГ" побудили Морское министерство (опять-таки по инициативе завода "Ноблесснер") заключить еще 3 контракта (14 сентября, 25 октября 1916 г. и 8 февраля 1917 г.) на поставку 12 аналогичных ПЛ (общая сумма 28 млн. 872 тыс. рублей без учета затрат на сборку). Ввиду незначительных конструктивных отличий первые 6 ПЛ относились к типу " 602 - GF" и "602-L" (для Черноморского флота), остальные (тип "602 - R") намечалось разделить между Балтийским флотом и флотилией Северного Ледовитого океана.

Черноморские ПЛ, разделенные по три в каждой из партий, перевозились пароходами "Ункай мару", "Гарольд Доллар", "Хазель Доллар", "Стрида" и "Арабиен". Наблюдали за разгрузкой во Владивостоке и дальнейшей отправкой лейтенант Н.Н.Максимович и капитан 1 ранга инженер-механик П.К.Иванов. Сборка также поручалась Балтийскому заводу, причем черноморских ПЛ в его Николаевском отделении (впоследствии завод "Ремсуд"). Из Петрограда в Архангельск планировалось доставить 3 ПЛ на баржах по внутренним водным путям. При благоприятных условиях вступление в строй первых трех черноморских ПЛ намечалось на июнь, вторых - на осень, для Севера и Балтики - соответственно на сентябрь и ноябрь 1917 г.
Корпуса последних 6 ПЛ ( три из них предполагалось назвать "АГ-16", "АГ-17" и "АГ-18") были готовы полностью в сентябре, однако отправка задерживалась. Дело в том, что сложное политическое и экономическое положение в России отнюдь не способствовало, по мнению американцев, быстрой перевозке и сборке. Более того, в создавшейся ситуации им уже становилось убыточным выполнять работу за рубли и даже предполагалось расторгнуть контракт и вернуть полученные платежи. В случае заключения нового соглашения с оплатой в долларах американская сторона бралась отправить 6 корпусов в ноябре, а механизмы и аккумуляторные батареи в феврале-марте 198 г. В сложившейся обстановке намеченные планы оказались неосуществимыми и 29 ноября Верховная Морская коллегия аннулировала контракт; впоследствии достроенные ПЛ вошли в состав ВМС США под наименованиями "Н-4" - "Н-9".
Доставленные в Николаев для сборки ПЛ 21 августа 1917 г. зачислили в списки флота как "АГ-21", "АГ-22" и "АГ-23", а остальным позднее присвоили обозначения "АГ-24", "АГ-25" и "АГ-26". В качестве главного инженера для руководства работами фирма направила Джонстона, а также инженер-механика Р.Б.Гилмора и инженер-электрика Т.А.Грейвса, с российской стороны наблюдение осуществлял инженер С.С.Шапошников.

Первой из черноморских вошла в строй в 1918 г. "АГ-21", которую 26 апреля 1919 г. подорвали и затопили у Херсонесского маяка бежавшие из Севастополя английские интервенты. В период гражданской войны Николаев несколько раз переходил из рук в руки, поэтому каждая из занимавших его сторон предпринимала попытки достроить оставшиеся 5 ПЛ. Поэтому в таблице приведены наиболее ранние даты начала работ, обнаруженные в архивных документах.

К 15 мая 1919 г. работы на ПЛ "АГ-22", уже спущенной на воду, находились в завершающей стадии. 24 июня намечалось приступить к заводским испытаниям. Общая готовность ПЛ "АГ-23" составляла 60% , корпусные части остальных ПЛ находились на стапелях. Вошедшая в строй ПЛ "АГ-22" оказалась в числе кораблей, уведенных 14 ноября 1920 г. Врангелем из Севастополя в Бизерту.
Уцелевшие ПЛ достраивались в условиях разрухи, катастрофической нехватки деталей, устройств и оборудования. Так, на всех ПЛ установили лишь по одному итальянскому перископу в ЦП длиной 5,1 м. На ПЛ "АГ-26" временно пришлось установить, предварительно отремонтировав, два дизеля всего по 120 л.с. производства завода США "Нью Лондон" (штатные двигатели были взяты еще в начале 1917 г. для подводного заградителя "Краб"), что не могло сказаться на скорости.
Интересно, что один из них удалось найти в лаборатории Петроградского Технологического института, другой - на плавбазе Волжской военной флотилии "Мартин". Сборкой ПЛ руководил инженер-механик Я.С.Солдатов, бывший трюмный механик крейсера "Варяг" во время русско-японской войны, затем - генерал-майор Отдела подводного плавания ГУКа. В работах участвовали военные специалисты А.И.Борячинсий, Н.А.Игнатов, Е.М.Дейло, Владимиров, А.Я.Смирнов, П.И.Сердюк, впоследствии главный конструктор ПЛ типа "М" серии XII.

При спуске ПЛ "АГ-23" остановилась, сойдя на треть длины с подводного фк\ундамента, и ее пришлось ставить на воду с помощью плавучего крана. Эта ПЛ первой вошла в строй (22 сентября 1920 г.) и успела совершить до конца войны несколько боевых походов. Из-за недостаточной глубины реки Буг, отсутствия опытного заводского персонала и в целях экономии топлива официальные испытания на рабочую глубину погружения и подводный ход решили не проводить и перенести до прихода в Севастополь. Двигатели испытывали при 350 об/ин. На мерной миле в районе маяка "Дидова хата".
Отдельный дивизион ПЛ Морских сил Черного моря до появления в составе советских ВМФ ПЛ типа "Декабрист" оставался самым боеспособным.

За врем службы ПЛ неоднократно переименовывались - 1 июня 1920 г. появились названия "АГ-23 им. товарища Троцкого, "АГ-24 им. товарища Луначарского, 21 октября - "АГ-26 им. товарища Каменева". 1 октября 1921 г. "АГ-23", "АГ-24", "АГ-25" и "АГ-26" получили соответственно литеры "ПЛ-16", "ПЛ-17", "ПЛ-18", "ПЛ-19". 31 декабря 1922 г. "АГ-23" переименовали в "Незаможный", 25 июня 1923 г. - "Шахтер" (№ 12), "АГ-24" тогда же - в "Коммунист" (№ 13). 25 марта и 15 мая 1923 г. АГ-25" и "АГ-26" стали называться "Марксистом" (№ 14) и "Политработником" (№ 15).
30 декабря 1930 г. к этим ПЛ присоединилась ПЛ "АГ-21" (с 3 февраля 1931 г. "Металлист" , № 16), поднятая 19 июня 1928 г. ЭПРОНом. Выяснилась любопытная деталь: ее корпус после 9-летнего пребывания под водой оказался в лучшем состоянии, нежели корпуса однотипных ПЛ, оставшихся в строю, поскольку их сборные части хранились на открытом воздухе и подвергались атмосферному воздействию.

На испытании 19 декабря 1930 г. ПЛ "АГ-21" развила 12,8 узла при 375 об / мин, однако 8 июня 1931 г. она из-за неправильных действий командира Бебешина оказалась протараненной во время учебных торпедных стрельб эсминцем "Фрунзе" и затонула. Спаслись всего 9 человек, погибло свыше 20. Поднятая через 2 дня ПЛ "АГ-21" вновь вошла в строй 1 января 1932 г.
28 сентября того же года на ПЛ "АГ-25" испытывалась установленная на месте 47-мм безоткатного орудия 76,2-мм КПК - катерная пушка Курчевского. Визуальное наблюдение показало, что дальность стрельбы при угле возвышения 30 градусов составила около 30 кабельтовых. 15 сентября 1934 г. ПЛ "АГ-23", "АГ-224", "АГ-25", "АГ-26" и "АГ-21", переименовали в последний раз - "А-1", "А-2", "А-3", "А-4" и "А-5".. С 17 по 31 декабря 1935 г. ПЛ "А-2" прошла 1498, 7 миль в надводном и 100, 2 мили в подводном положениях, вдвое превысив нормы автономного плавания. При очередных ремонтах на ПЛ установили более мощные механизмы, 47-мм орудия заменили 45-мм, несколько изменили ограждение рубок.

Все ПЛ типа "АГ" принимали участие в Великой Отечественной войне, причем наибольших успехов добились экипажи "А-3" и "А-5", совершившие 19 и 12 боевых походов, потопившие соответственно по 3 и 4 вражеских транспорта и боевых корабля.
28 октября 1943 г. от ударов кораблей противника погибла в Каркинитском заливе ПЛ "А-3". 6 марта 1945 г. ПЛ "А-5" стала Краснознаменной. Подводники участвовали в снабжении осажденного Севастополя, где 26 июня 1942 г. из-за невозможности вывода пришлось взорвать ПЛ "А-1". Она была поднята в апреле 1945 г. и затем сдана на слом.

Подводные лодки типа "АГ" относились к наиболее совершенным в своем классе в период Первой мировой войны и последующее десятилетие. Об их удачной конструкции и добротности постройки красноречиво говорит факт активного участия во Второй мировой войне, где отдельные корабли не только добились боевых успехов, но и продемонстрировали хорошую надежность и живучесть.