После окончания Второй мировой войны (в соответствии с договором по разделу германского флота) Великобритания, СССР и США получили по 10 ПЛ. В свою долю наши союзники включили по одной ПЛ серии XVIIB, которые англичане подняли со дна акватории военно-морской базы Куксхафен. США досталась ПЛ "U-1406", а Великобритании - ПЛ "U-1407".
В распоряжении Великобритании, в чью оккупационную зону входила северо-западная часть Германии, оказалась значительная часть архивов фирм "Блом унд Фосс" и "Германияверфт", которые вели строительство ПЛ с ПГТУ. Кроме того, британские оккупационные власти получили документы германского штаба ВМФ и организовали работу бывших сотрудников отдела подводных лодок Управления кораблестроения, которые подбирали и упорядочивали проектные материалы по германским ПЛ. С частью документации англичане познакомили союзников.

Франции достались, пожалуй, наименьшие трофеи военно-морской техники. И все же до 1949 г. французские специалисты сумели собрать в своей зоне на предприятиях, изготавливавших оборудование для ВМФ, только по ПЛ несколько тысяч страниц документации. Часть из этих документов была передана Францией для изучения Швеции.
В советской оккупационной зоне оказался Бланкенбург, в котором находилось конструкторское бюро "Глюкауф", выполнявшее рабочее проектирование ПЛ серий XXI и XXVI, а также базы ПЛ и верфи восточной части балтийского побережья. В их числе была верфь в Данциге, где строились ПЛ серии XXI.
По-разному распорядились союзники информацией о ПЛ с ПГТУ. Франция, а вместе с ней Швеция, не участвовавшая в войне, но получившая часть материалов, ограничилась изучением и скромными экспериментальными работами, но никогда не строили ПЛ с ПГТУ.

Перед проблемой как распорядиться трофейной ПЛ "U-1406" оказались ВМС США. С одной стороны, открывалась возможность проведения натурных испытаний парогазотурбинной ПЛ. С другой - ПЛ "U-1406" требовала серьезного восстановительного ремонта. Кроме того, ВМС США не имели необходимой инфраструктуры для эксплуатации ПЛ с ПГТУ: мощных производств концентрированной перекиси водорода, систем ее хранения, перевозки, заправки ПЛ и многого другого. Создание такой инфраструктуры требовало значительных затрат. Не имелось в США и специалистов по эксплуатации парогазовых установок. В итоге ВМС США решили изучить конструкцию ПЛ "U-1406", но в строй ее не вводить.
Военно-морские круги Великобритании решили восстановить ПЛ "U-1407". После подъема в июне 1945 г. она была отбуксирована для ремонта в британскую верфь "Виккерс_Армстронг" в Барроу-ин-Фернесс. Там же в 1946 г. организовали работу группы германских специалистов во главе с Г.Вальтером, которая просуществовала до 1949 г.

При ремонте ПЛ "U-1407" поврежденную ПГТУ заменили новой, также захваченной в Германии. В 1947 г. ПЛ "U-1407" вошла в состав британского флота, получив новое название "Митйорайт" и использовалась для всесторонних испытаний, продолжавшихся до начала 50-х годов. Их результаты в прессе не публиковались. Но, судя по дальнейшим шагам Адмиралтейства, были обнадеживающими, Поэтому уже в августе 1947 г. Королевские ВМС выдали заказ на создание двух собственных экспериментальных ПЛ с ПГТУ. В отличие от германских опытных ПЛ британские выполнялись двухвальными. Дизели использовались только в дизель-генераторной режиме для подзарядки аккумуляторной батареи и питания гребных электродвигателей в надводном положении. Вооружения экспериментальные ПЛ не имели, а в носовом отсеке размещалась дизель-генераторная установка. Форма корпуса была принята сходной с традиционной для британских ПЛ. Особенностью силуэта ПЛ стало низкое ограждение рубки - высотой всего около 2,2 м.
Обе экспериментальные ПЛ строились фирмой "Виккерс-Армстронг", она же изготавливала и парогазотурбинные установки для них. Головная ПЛ S 30 "Эксплорер" была сдана флоту в конце 1956 г., а вторая ПЛ - S 40 "Экскалибер" - через год (водоизмещение - 780 / 1000 т, главные размерения: 68,7 м х 7,8 м х 3,35 м, глубина погружения - около 170 м).

В ходе испытаний британские ПЛ типа "Эксплорер" сумели развить скорость 25 узлов и, таким образом, стали самыми скоростными неядерными ПЛ после германской ПЛ "V 80".
После завершения испытаний обе ПЛ использовались в качестве кораблей-целей для тренировок противолодочных сил при отработке действий против скоростных ПЛ, но их эксплуатация протекала довольно негладко. Неоднократно вследствие утечек перекиси водорода происходили взрывы и пожары. Поэтому уже в 1963 г. ПЛ "Эксплорер" была выведена из состава флота и сдана на слом. В 1965 г. та же участь постигла и ПЛ "Экскалибер".
Специалисты Советского Союза также проявили заинтересованность в использовании достижений германского подводного кораблестроения.

Уже в 1946 г. ЦКБ - 18, проектировавшее отечественные ПЛ, по разрозненным материалам из конструкторского бюро "Глюкауф" выполнило проработки ПЛ серии XXVI (пр. 616). Работы имели цель проанализировать принятые технические решения и определить реальный уровень тактико-технических элементов германской ПЛ. Так, по оценкам наших конструкторов, скорость полного подводного хода германской ПЛ серии XXVI под ПГТУ составляла только 19,6 узла, что было на 4,4 узла меньше скорости, рассчитанной в бюро "Глюкауф". Отмечалось также, что принятый запас плавучести 10% не обеспечивает непотопляемость ПЛ при затоплении одного отсека прочного корпуса. Но в целом общий уровень ПЛ серии XXVI и принятые в проекте конструкторские решения оценивались очень высоко. Учитывая это, в 1947 г. Советское Правительство приняло решение о создании на территории Германии в г. Бланкенбург специального конструкторского Бюро по воссозданию энергетической установки системы Вальтера. Его возглавил начальник ЦКБ - 18 Алексей Александрович Антипин.

В задачи Бюро Антипина входил поиск и сбор документации по ПГТУ ПЛ серии XXVI и изготовленного во врем войны комплектующего оборудования.
Параллельно в Ленинграде ЦКБ-18 приступило к начальным проработкам отечественной ПЛ пр. 617 с парогазовой турбинной установкой, собранной из германских механизмов, найденных сотрудниками Бюро Антипина. Недостающее оборудование ПГТУ предполагалось изготовить на отечественных предприятиях.
Проработки выполнялись при научном сопровождении бывшего главного конструктора первых советских ПЛ Б.М.Малинина, работавшего в ЦНИИ-45 судостроительной промышленности, где он всесторонне изучил и проанализировал разработки германских специалистов.

С переходом работ по пр. 617 на качественно более глубокую стадию эскизного проектирования решили создать специальную проектную организацию. В марте 1948 г. по распоряжению Совета Министров СССР для разработки скоростных ПЛ и энергетических установок новых типов было организовано Специальное конструкторское бюро № 143 (СКБ-143). Ему и поручили работы по проекту 617. Начальником СКБ-143 и главным конструктором проекта 617 стал А.А.Антипин. Основу коллектива составили специалисты, работавшие с А.А.Антипиным в Германии, сотрудники ЦКБ-18 и ЦНИИ-45.

В состав СКБ-143 входил испытательный стенд, на котором предстояло собрать и отработать ПГТУ. Для этой цели переоборудовали цех № 8 завода № 196 ("Судомех"), и к началу работ с установкой он включал мощную компрессорную станцию, уникальную электростанцию постоянного тока мощностью 300 КВт, созданную на базе трофейного оборудования германских ПЛ серии XXVI, склады топлива и масла для ПГТУ, расходное хранилище перекиси водорода и парк автомобилей для перевозки перекиси с основного хранилища, находившегося на Ижорском заводе. Таким образом, параллельно с ПЛ создавалась и отрабатывалась инфраструктура для последующей эксплуатации опытной парогазотурбинной ПЛ.
Кроме советских специалистов в сборке и отработке ПГТУ на стенде участвовали 10 германских инженеров. Ранее они работали в Бюро Антипина, а в 1948 г. вместе с семьями прибыли в Ленинград и пробыли у нас в стране до 1951 г., но двое из них продолжали участвовать в испытаниях ПГТУ до конца 1953 г.
Работами по новым ПЛ руководство страны придавало большое значение.

В марте 1949 г. в приказе Министра судостроительной промышленности А.А.Горегляда отмечалось: "Совет Министров ССССР признал необходимым и считает важнейшей задачей Министерства судостроительной промышленности и Министерства Вооруженных Сил создание скоростных ПЛ на основе использования новых энергетических установок".
СКБ-143 разработало эскизный (1949 г,) и технический (1950 г.) проекты ПЛ, выпустило рабочие чертежи для постройки корабля и эксплуатационную документацию (1952 г.).

Естественно, в первую очередь при проектировании этой скоростной ПЛ перенимались наработки по обеспечению высоких пропульсивных качеств. Кормовая часть корпуса и кормовое оперение спроектировали аналогично использовавшимся на ПЛ серии XXVI. Выступающие части на корпусе сводились к минимуму. По этой причине в отличие от других советских ПЛ первого послевоенного периода артиллерийское вооружение на ПЛ пр. 617 не устанавливалось.
Кроме того, из германского опыта на ПЛ пр. 617 были заимствованы: устройство РДП (шнорхель) с заваливающейся мачтой, система продувания ЦГБ после всплытия в позиционное положение выхлопными газами дизелей, развитая система гидравлики, заменившая значительную часть пневмоприводов и тросовых подъемников выдвижных устройств, и установка дизель-компрессоров доля пополнения запасов воздуха высокого давления.

По конструкции ПЛ пр. 617 была двухкорпусной, что позволяло создать запас плавучести 28%. В сочетании с делением прочного корпуса на 6 отсеков это обеспечивало непотопляемость ПЛ при затоплении любого отсека.
Ее водоизмещение составляло 950 т 1215 т.
Главные размерения: длина - 62,2 м, ширина - 6,08 м, осадка - 5,08 м.
В состав энергетической установки входили:
- дизель марки "8Ч 23/ 30" мощностью 600 л.с.;
- ПГТУ - мощность 7500 л.с.;
- Два гребных электродвигателя: главный "ПГ 100" мощностью 540 л.с. и экономического хода " ПГ 105" мощностью 140 л.с.
Дальность плавания в надводном положении доходила до 8500 миль (со скоростью 8,5 уз).
Дальность подводного плавания достигала 198 миль (14,2 уз).

В килевой части междубортного пространства на специальных рамах подвешивались 32 полихлорвиниловых мешка для хранения запаса перекиси водорода.

ПГТУ обеспечивала движение ПЛ на скорости от 10 уз до полной. Пуск установки мог производиться на глубинах погружения до 80 м, длительная работа (при полной нагрузке) - до 120 м и кратковременная (до 5 минут) - до 160 м. Мощность на валу зависела от глубины погружения - с увеличением глубины возрастали затраты на работу компрессора, удалявшего за борт углекислый газ. Кроме того, часть мощности ПГТУ отбиралась на вращение главного ГЭД в генераторном режиме. В результате при номинальной мощности ПГТУ 7500 л.с. на глубине 30 - 40 м на ход затрачивалось 7250 л.с., что позволяло развивать скорость 230 уз. В зависимости от режима движения бортовой запас перекиси водорода обеспечивал ход под ПГТУ от 6 до 23 часов.
Глубина погружения составляла 200 м. Вооружение включало 6 носовых торпедных аппаратов с боекомплектом из 12 торпед. Экипаж насчитывал 51 человек, автономность ПЛ определялась в 45 суток.
ПЛ, получившая литерно-цифровое обозначение "С-99", вооружалась теми же средствами навигации, наблюдения и связи, что и серийные боевые ДЭПЛ пр. 611 и пр.613.

В состав ее вооружения входили радиолокационная станция "Флаг", гидролокационная станция "Тамир-5 ЛС" и шумопеленгаторная станция "Марс - 24 КИГ", радиоприемники и передатчики различных диапазонов.
Один из перископов (типа Пано) имел неподвижный окуляр, что позволяло командиру осматривать горизонт, оставаясь на месте.
Строительство ПЛ пр. 617 велось на ленинградском судостроительном заводе № 196 ("Судомех") под руководством главного строителя Ф.И.Майорова, которого впоследствии сменил Е.С.Богданов. ПЛ была заложена 5 февраля 1951 г. и ровно через год спущена на воду.
Необычная роль отводилась при строительстве ПЛ СКБ-143.
Специалисты бюро, накопившие опыт монтажа, наладки и испытаний ПГТУ на своем стенде, принимали от заводов-поставщиков оборудование установки и осуществляли хранение перекиси водорода, вели их установку и осуществляли сдачу. Во время испытаний ПЛ через лаборатории СКБ-143 осуществлялась поставка перекиси водорода и катализатора для ее разложения. Заправка ПЛ также производилась работниками бюро.

Летом 1952 г. ПЛ "С-99" под командованием Н.Г.Симонова вышла на заводские испытания. И тут, несмотря на предшествующую отработку на стенде, начались неприятности: отказы вспомогательного оборудования установки и регулировочной аппаратуры, потеря герметичности мешков для хранения перекиси, протечки в системе подачи перекиси, в результате последних в турбинном отсеке неоднократно возникали локальные возгорания и небольшие взрывы (хлопки). Потребовалась продолжительная доводка ПГТУ уже в корабельных условиях. В итоге ПЛ "С-99" была предъявлена комиссии Государственной приемки кораблей только в апреле 1955 г, т.е. почти через 3 года после начала заводских испытаний.

В состав флота ПЛ "С-99" вошла в мае 1956 г. В приемном акте отмечалось, что по скоростным качествам и дальности плавания полным ходом ПЛ пр. 617 не имеет себе равных в отечественном подводном флоте. Но комиссия отметила и ряд недостатков. В частности, движение под ПГТУ на всех режимах сопровождалось высокой шумностью, которая демаскировала ПЛ и препятствовала использованию собственных гидроакустических станций. То есть на повышенных скоростях происходило "ослепление" ПЛ и потеря контроля за тактической обстановкой, которые усугублялись потерей скрытности действий ПЛ. Так появилось одно из серьезных противоречий концепции скоростных ПЛ (характерное в том числе и для атомных ПЛ первых поколений): высокая скорость была необходима для занятия позиции и выхода в атаку, но ее достижение сопровождалось потерей таких преимуществ ПЛ, как скрытность и упреждающее гидроакустическое обнаружение противника. Найти подходы к решению этого противоречия удалось уже значительно позже, изменив принципы боевого использования ПЛ.

СРАВНЕНИЕ ПОСЛЕВОЕННЫХ ПЛ  С ПГТУ

Тактико-технические элементы	ПЛ типа «Эксплорер»	ПЛ пр. 617
Боевой номер	S 30, S 40	«С-99»
Водоизмещение нормальное (т)	780 (стандартное)	950
Водоизмещение подводное (т)	1000	1215
Длина, ширина, осадка (м)	68,7 х 7,8 х 3,35	62,2 х 6,08 х 5,08
Главная энергетическая установка:
Дизель	Дизель-генератор	Дизель «8Ч 23 / 30» 1 х 600 л.с.
ПГТУ		1 х 7500 л.с.
ГЭД: главный		«ПГ-100» 1 х 540 л.с.
ГЭД экономического хода		«ПГ-105» 1 х 140 л.с.
Скорость надводного хода (уз)		11,0
Скорость подводного хода (уз)	25,0	20,0
Дальность плавания надводная (миль)		8500 (8,5 уз)
Дальность плавания подводная (миль)		198 (14,2 уз)
Глубина погружения (м)	Около 170	200
Торпедное вооружение	-	6 носовых ТА
Боекомплект торпед	-	12
Экипаж (чел.)	-	51
Автономность (суток)		45

Для проведения опытной эксплуатации ПЛ "С-99" вошла в состав Отдельной бригады учебных и ремонтирующихся ПЛ, базирующейся на Кронштадт. В 1956 - 1959 гг. ПЛ "С-99" совершила 98 выходов в море, прошла более 6000 миль в надводном и около 800 миль в подводном положении, в том числе 315 миль под ПГТУ.
Но в мае 1959 г. на ПЛ произошла тяжелая авария.
17 мая ПЛ "С-99" вышла из базы на полигон в район Лиепаи для отработки учебно-тренировочных запусков ПГТУ.
19 мая они были успешно выполнены на глубинах 40 м и 60 м, но при запуске ПГТУ на глубине 80 м в турбинном отсеке неожиданно произошел взрыв, и ПЛ, не имевшая хода, начала проваливаться на глубину с нарастающим дифферентом на корму.
Командир ПЛ "С-99" капитан 3 ранга В.П.Рябов немедленно дал команду на аварийное продувание всего главного балласта. Это спасло ПЛ - на глубине 115 м при дифференте на корму около 20 градусов погружение прекратилось, и ПЛ начала всплывать. При осмотре в базе, после откачки воды из турбинного отсека выяснилось, что авария произошла в результате разрушения бортового клапана погрузочного трубопровода перекиси водорода. При этом в прочном корпусе ПЛ образовалась пробоина диаметром около 80 мм. Вероятной причиной взрыва признали попадание в клапан загрязнений (окалины, скопления примесей и др.), приведшее к взрывному разложению перекиси водорода.

Спасти ПЛ удалось благодаря грамотным и решительным действиям командования корабля - командира ПЛ В.П.Рябова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.П.Карпова, высокой выучке и психологической устойчивости всего экипажа, мужественному исполнению своих обязанностей моряками, находившимися в кормовом отсеке. Кроме того, спасению способствовали благоприятные погодные условия и близость базы.
Следует отметить, что авария на ПЛ "С-99" подтвердила справедливость заложенных в проект принципов обеспечения непотопляемости и живучести. Подобная авария на ПЛ серии XXVI вероятнее всего закончилась бы гибелью корабля.
После аварии ПЛ "С-99" восстанавливать не стали ввиду сложности ремонта, требовавшего замены ПГТУ, и сдали на слом.

Не ожидая окончания испытаний и сдачи ПЛ пр. 617, ЦКБ-18, которому весной 1953 г. в связи с развертыванием в СКБ-143 проектирования первой отечественной атомной ПЛ пр. 627 были переданы работы по парогазотурбинной ПЛ, приступило к проработкам по совершенствованию ее конструкции, которые проводились последовательно по нескольким проектам (617 м, 647, 635, 643) вплоть до 1960 г.

Однако к этому времени стало очевидно, что вступающие в состав ВМФ атомные ПЛ первого поколения имеют значительно более высокие боевые качества и открывают новую эру для отечественного подводного кораблестроения и работы по ПЛ с парогазовыми турбинными установками прекратили.

Так какова же роль ПЛ с парогазовыми турбинными установками в эволюции ПЛ? Были ли они шагом вперед по сравнению с дизельными ПЛ или это была тупиковая ветвь развития подводного кораблестроения?
Объективная оценка требует исходить из того, что любая техника имеет свои достоинства и недостатки. Право на жизнь парогазовым турбинным установкам обеспечивали независимость от атмосферного воздуха и высокая агрегатная мощность при умеренных массе и габаритах.

Эти свойства определили их применение в качестве форсажных установок подводного хода. Вместе с тем ПГТУ имели и серьезные недостатки:
- ограниченное время использования за поход (1 - 3% ходового времени);
- зависимость характеристик работы ЭУ от глубины погружения ПЛ;
- высокая потенциально взрыво- пожароопасность использования на ПЛ такого активного окислителя как перекись водорода;
- высокая стоимость производства концентрированной перекиси водорода.
Перечисленные недостатки усугублялись "детскими болезнями" становления новой техники - низкой надежностью и неотработанностью оборудования. И все же возможность успешного преодоления этой проблемы доказала доводка и последующая эксплуатация германских опытных ПЛ типов Wa 201 и WK 202.

Тем не менее, учитывая конкретные исторические условия и фактор времени, можно утверждать, что на период 40-х годов использование ПГТУ было практически единственным реальным техническим решением создания ПЛ, способных развивать скорость более 20 уз и эффективно действовать против целей с сильной противолодочной обороной. Появление ПГТУ создало условия для превращения "ныряющих" ПЛ в подлинно подводный корабль.
Поэтому смена парогазовых турбинных установок атомной энергетикой является естественной сменой поколений военной техники. ПГТУ не были тупиком, а стали лишь этапом развития, который был быстро пройден.