В 30-е годы в Германии и в СССР были начаты практические работы по созданию ПЛ с новыми, нетрадиционными энергетическими установками, в которых для движения в подводном положении использовался принцип "анаэробной" (без доступа атмосферного кислорода) работы тепловых двигателей.
В СССР основным направлением стало создание работающих по замкнутым газокислородным циклам дизельных энергоустановок. При работе таких установок часть выхлопных газов (после обогащения их хранящимся на борту ПЛ кислородом) возвращалась во всасывающий коллектор дизеля. По предложению сотрудника ЦКБ-18 инженера С.А.Базилевского кислород хранился на ПЛ в жидком (криогенном) состоянии. По сравнению с хранением в газообразном состоянии это обеспечивало компактность запаса окислителя. Поскольку предусматривалось, что одни и те же дизели должны были работать как в надводном положении (с использованием кислорода в атмосферном воздухе), так и в подводном положении (по замкнутой схеме), эти энергоустановки получили название энергоустановок с единым двигателем.

С.А.Базилевский был конструктором первой подобной энергоустановки, получившей условное название "РЕДО" (Регенеративный единый двигатель особого назначения). Здесь избыток углекислого выхлопного газа с помощью компрессора собирался в специальные баллоны, которые могли периодически опорожняться за борт. Дизель работал по замкнутому циклу на газовой смеси из остаточного углекислого газа и поступающего газообразного кислорода.
В 1938 г. одна из ПЛ серии XII была переоборудована для испытаний энергоустановки, работающей по циклу РЕДО. После переоборудования ПЛ получила заводской номер "С-92", а в документации нередко именовалась "Р-1".
Начатые перед Великой Отечественной войной, испытания ПЛ "С-92" не были закончены, с началом войны были прекращены, а после нее не возобновились.

В 1938 - 1939 гг. ОКБ НКВД, размещавшееся позже на территории завода № 196, разработало технический проект 95 - экспериментальной малой быстроходной ПЛ с "единым двигателем", работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого химпоглотителя для удаления углекислого газа. Этот тип энергоустановки получил наименование ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Здесь дизель работал в подводном положении на газовой смеси, состоящей из инертного азота и искусственно добавляемого кислорода. По пр. 95 заводом № 196 была построена и 1 июля 1941 г. спущена на воду ПЛ "М-401" (зав. № С-135). Испытания ПЛ проводились во время войны на Каспийском море. Скорость подводного хода ПЛ "М-401" достигала 12,5 узлов. (После войны "С-92", которой возвратили обозначение "М-92", была вновь переоборудована под энергоустановку ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду, дизельный), но положительной оценки эта установка не получила).
Главным конструктором энергоустановки был В.С.Дмитриевский (погиб 23 ноября 1942 г. во время пожара на ПЛ), главным конструктором ПЛ - А.С.Кассациер. Командиром ПЛ "М-401" был М.К.Шейхатович, командиром БЧ-5 - Ю.Н.Кузьминский.
В 1946 г. работы по проекту 95 были переданы ЦКБ-18, куда были переведены освобожденные из заключения конструкторы-разработчики этого проекта. ПЛ "М-401" была принята в состав флота в 1946 г. В 1948 г. за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская (Государственная) премия II степени.

Основываясь на положительных, в целом, результатах испытаний ПЛ "М-401", в июле 1946 г. вышло постановление Правительства СССР "О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем". В соответствии с ним в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ пр. 615 с энергоустановкой ЕД-ХПИ. Главным конструктором корабля был назначен А.С.Кассациер, его заместителями стали А.К.Назаров и С.Е.Липелис.
17 марта 1950 г. ПЛ пр. 615 была заложена на заводе № 196, спущена на воду 31 августа того же года, получив литерно-цифровое обозначение "М-254". Комплекс работ по достройке на плаву и испытаниям (швартовым, заводским ходовым и государственным) был завершен в мае 1953 г. (приемный акт подписан 30 мая и утвержден 31 мая 1953 г.).

Командиром ПЛ "М-254" назначили Героя Советского Союза М.И.Хомякова, командовавшего во время войны на Черном море ПЛ "М-111" серии XII. Электромеханическую боевую часть возглавили ее командир В.И.Уткин и его помощник В.С.Васильев. Главным наблюдающим ВМС за проектированием этой ПЛ был представитель 1 ЦНИИ ВМС Б.Ф.Морозов. На завершающем этапе испытаний командиром ПЛ стал В.А.Наянов, командиром БЧ-5 - В.С.Васильев, помощником командира БЧ-5 - В.А.Баданин.
ПЛ пр. 615, как и созданные на ее основе серийные ПЛ, проекту которых был присвоен номер А615, относились к классу малых торпедных ПЛ. При их проектировании (как и в проектах других отечественных "малюток" серий VI,XII,XV) одним из непременных условий была возможность транспортировки по железной дороге с минимальным демонтажем конструкции.
ПЛ пр. 615 и А615 значительно превосходили дизельные ПЛ пр. 96 (серия XV) по скорости и продолжительности непрерывного подводного плавания, а также предельной глубине погружения.
По архитектуре корпуса они были полуторакорпусными. Прочный корпус делился поперечными переборками на 7 отсеков. Поперечные переборки, ограничивавшие третий отсек (центральный пост), рассчитывались на давление 10 кгс / кв. см, остальные переборки - на 1 кгс/ кв. см. Большинство общих технических решений, не связанных с обеспечением работы энергоустановки по замкнутому циклу, принципиально были аналогичны принятым на ПЛ пр. 613.

Следует при этом отметить, что на ПЛ пр. 615 и А615 была применена наиболее рациональная по современным воззрениям схема расположения бескингстонных цистерн главного балласта. В междубортном пространстве размещались 6 цистерн ЦГБ, из которых бескингстонными были только № 2 и № 5, а цистерны №№ 1 и 6 и цистерны средней группы (№№ 3 и 4) были кингстонными. Наличие кингстонов в концевых ЦГБ имели важное значение для обеспечения надводной непотопляемости. Как и на других отечественных ПЛ в пр. 615 и А615 выполнялось требование "одноотсечной" надводной непотопляемости (ПЛ оставалась на плаву при затоплении любого отсека прочного корпуса и двух цистерн ЦГБ, прилегающих с одного борта; для концевых отсеков - дополнительно при затоплении отсека и концевой цистерны ЦГБ).
Трехвальная главная дизельная энергоустановка размещалась в 4, 5 и 6 отсеках прочного корпуса. В пятом отсеке стояли побортно 2 дизеля "М 50" мощностью по 900 л.с., работающие на бортовые линии валов, и один дизель "32 Д" мощностью 900 л.с. в 6-м отсеке, работающий на среднюю линию вала. Все 3 дизеля могли работать в подводном положении по замкнутому циклу и размещались в газоплотных выгородках. Дизели "М 50" имели реверсивные муфты (реверсивно-редукторные передачи) и дистанционное ручное управление с поста управления, расположенного в 4-м отсеке.

Пост управления дизелем "32 Д" находился в 5-м отсеке. Длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РПД (устройство работы дизеля под водой) обеспечивалось дизелем "32 Д". Под этим дизелем ПЛ могла развивать скорость до 10 уз. Легкие быстроходные дизели "М 50", разрабатывавшиеся в свое время для самолетов, были форсажными и имели небольшой ресурс работы - 300 часов. Все 3 дизеля ставились на амортизаторы, причем особое внимание обращалось на уменьшение шума при работе в подводном положении (по замкнутому циклу) дизеля "32 Д".
Жидкий кислород хранился в двух латунных цистернах круговой цилиндрической формы емкостью по 4,3 т в трюме 4-го отсека. Рабочее давление кислорода в цистернах составляло 13 кгс/ кв. см. Теплоизоляция цистерн обеспечивалось шлаковой ватой. Над кислородными цистернами по обоим бортам, по высоте до подволока 4-го отсека, располагались 2 выгородки газофильтров с твердым известковым химпоглотителем (в каждой по 7,2 т).
Посты управления дизелями "М 50" располагались у кормовой переборки 4-го отсека. Здесь же, у газофильтров были установлены откидные сиденья для помощника командира БЧ-5 и химика-оператора. Из-за большой затесненности личный состав 4-го отсека мог управлять энергоустановкой только сидя.

Жидкий кислород испарялся в электрическом испарителе, расположенном в 4-м отсеке, откуда по трубопроводу от автоматического регулятора-дозировщика подавался в смеситель обратного газа, и после перемешивания газовая смесь поступала в машинные выгородки дизелей.
На средней линии вала в 70ом отсеке располагался гребной электродвигатель "ПГ-106" мощностью 68 л.с., который мог работать от аккумуляторной батареи "23 МУ" (60 элементов), расположенной в трюме 2-го отсека.
Учитывая результаты испытаний ПЛ "М-401", при создании энергоустановки ЕД-ХПИ для ПЛ пр. 615 значительное внимание уделялось контролю за состоянием газовой среды в машинных выгородках. С этой целью были разработаны и установлены автоматический регулятор-дозировщик кислорода (АРМ), быстрозапорные краны подачи кислорода, газоанализаторы процентного содержания кислорода (ГЭК ЛТИ-50). При работе дизелей по замкнутому циклу в машинных выгородках поддерживалось разряжение от 100 до 500 мм вод. Столба. В выгородках дизеля "32 Д" были установлены фильтры для удаления токсичных для человека газов (с целью обеспечения возможности посещения выгородки личным составом после остановки дизеля в подводном положении). Для снятия давления в машинных выгородках имелись электрокомпрессор, специальные баллоны и фильтр трубопровода снятия давления (ТСД).

Государственные испытания показали, что тактико-тактические элементы ПЛ "М-254" пр. 615 в основном соответствовали спецификационным, несмотря на некоторые отступления и перенесение ряда испытаний, (в частности, по определению полной подводной автономности) на период эксплуатации ПЛ в составе флота. В частности, дальность плавания ПЛ экономической надводной скоростью под средним дизелем "32 Д" была получена на 1000 миль меньше спецификационной. Это объяснялось стопорением гребных винтов бортовых линий вала, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Из общих недостатков в акте Государственной комиссии были отмечены:
- повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода (дальность плавания подводным ходом обеспечивалась только в течение первых 5 суток хранения жидкого кислорода);
- большая затесненность в отсеках, ухудшающая обитаемость личного состава;
- недостаточный моторесурс дизельных двигателей "М 50".

Совет Министров СССР своим постановлением от 31 июля 1953 г. утвердил основные ТТЭ серийной ПЛ пр. А615. Разработка этого проекта велась под руководством главного конструктора А.С.Кассациера. В новый проект был внесен ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение ТТЭ, повышение живучести энергоустановки и улучшения обитаемости личного состава ПЛ.
Для увеличения срока хранения кислорода в жидком состоянии вместо двух кислородных цистерн была установлена одна (уменьшалась поверхность хранилища) и, следовательно, испаряемость кислорода, которая при сохранении той же емкости имела эллиптическую форму (для лучшего использования отведенной выгородки в 4-м отсеке) с улучшенной термоизоляцией. Для повышения живучести кислородную цистерну разместили в прочной выгородке, что при утечке кислорода из цистерны предотвращало его распространение по ПЛ и обеспечивало возможность его стравливания за борт на глубинах до 120 м (предельная глубина погружения).

Дизели марки "М 50" заменили на дизели №М 50П" с увеличенным до 600 часов ресурсом за счет снижения мощности до 700 л.с., что привело к некоторому уменьшению максимальной надводной и подводной скоростей хода. На валопроводах бортовых дизелей установили новые редукторы с муфтами, обеспечивающими свободное вращение гребных винтов при движении ПЛ под средним дизелем "32 Д". Были увеличены запасы химпоглотителя (на 0,5 т) и дизельного топлива (на 3,8 и). Все это позволило обеспечить спецификационные дальности плавания экономическим ходом в надводном и подводном положениях.
Спецификационная продолжительность работы дизеля "32 Д" по замкнутому циклу определялась запасом химпоглотителя и составляла 100 часов, что обеспечивало ПЛ пр. 615 и А615 дальность непрерывного подводного плавания, соизмеримую с дальностью плавания средних и больших дизель-электрических ПЛ пр. 613 т 611.

Для сокращения продолжительности зарядки аккумуляторной батареи мощность гребного электродвигателя "ПГ-106" увеличили с 68 л.с. при 290 об / мин. до 100 л.с. при 305 об/ мин. Одновременно возросла и скорость движения под гребным электродвигателем.
Существенным усовершенствованиям подверглась система автоматического регулирования подачи в машинные выгородки газообразного кислорода и установлена система водяного орошения в машинных выгородках и в 4-м отсеке.
Несмотря на увеличение численности экипажа с 29 до 33 человек обитаемость ПЛ не ухудшилась благодаря более рациональному размещению оборудования в отсеках. В частности, при сохранении общей длины ПЛ кормовая дифферентная цистерна была вынесена из прочного корпуса в легкий корпус. Кроме того, в районе 50го отсека шпангоуты прочного корпуса расположили снаружи, увеличив, тем самым, полезный объем этого отсека.
Головная ПЛ "М-255" пр. А615 была заложена 8 сентября 1953 г. на заводе № 196 и спущена на воду 16 сентября 1954 г. Приемный акт подписали 10 декабря 1955 г.
В период с 1953 г. по 1959 г. флоту СССР было передано 29 ПЛ пр. А615, которые эксплуатировались на Балтийском и Черном морях.

СТРОИТЕЛЬСТВО И ИСПЫТАНИЯ  ПЛ ПР. 615 И  А615

Наименование ПЛ	Дата закладки и дата спуска на воду	Ходовые заводские испытания	Государственные испытания	Утверждение акта госприемки ГК ВМФ
Головная ПЛ Пр. 615 «М-254» завод № 196	17.03.1950 г. 31.08.1950 г.	Июнь 1951 г. Апрель 1952 г.	Апрель 1952 г. 03.05.1953 г.	31.05.1953 г.
Серийные ПЛ пр. А 615
«М-255» (№ 664)	08.09.1953 г. 16.09.1954 г.	06.04.1955 г. 16.09.1955 г.	17.09.1955 г. 10.12.1955 г.	17.01.1956 г.
«М-256» (№  665)	23.09.1953 г. 15.09.1954 г.	07.04.1955 г. 08.11.1955 г.	09.11.1955 г. 21.12.1955 г.	17.01.1956 г.
«М-257» (№ 666)	10.11.1953 г. 30.09.1954 г.	24.05.1955 г. 20.09.1955 г.	23.09.1955 г. 10.12.1955 г.	17.01.1956 г.
«М-258» (№ 667)	18.11.1953 г. 04.11.1954 г.	28.05.1955 г. 16.09.1955 г.	17.09.1955 г. 21.12.1955 г.	17.01.1956 г.
«М-259» (№ 668)	12.01.1954 г. 05.11.1954 г.	04.06.1955 г. 23.09.1955 г.	23.09.1955 г. 13.12.1955 г.	17.01.1996 г.
«М-260» (№  669)	14.02.1954 г. 21.05.1955 г.	22.11.1955 г. 09.01.1956 г.	10.01.1956 г. 31.07.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-261» (№ 1070)	23.02.1954 г. 21.05.1955 г.	29.09.1955 г. 17.12.1955 г.	18.12.1955 г. 31.07.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-262» (№ 1071)	20.03.1954 г. 12.07.1955 г.	24.11.1955 г. 23.01.1956 г.	24.01.1956 г. 31.07.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-263» (№ 1072)	08.04.1954 г. 02.08.1955 г.	26.06.1956 г. 31.07.1956 г.	01.08.1956 г. 02.11.1956 г.	12.11.1956 г.
«М-264» (№ 1073)	04.06.1954 г. 14.09.1955 г.	06.07.1956 г. 27.07.1956 г.	31.07.1956 г. 03.10.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-265» (№ 1074)	15.07.1954 г. 09.09.1955 г.	13.06.1956 г. 07.07.1956 г.	07.07.1956 г. 30.09.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-266» (№ 1075)	30.08.1954 г. 30.10.1955 г.	21.06.1956 г. 25.07.1956 г.	25.07.1956 г. 30.09.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-267» (№ 1078)	15.10.1954 г. 14.01.1956 г.	19.06.1956 г. 30.07.1956 г.	30.07.1956 г. 30.09.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-268» (№ 1079)	20.11.1954 г. 16.04.1956 г.	14.09.1956 г. 17.11.1956 г.	18.11.1956 г. 26.12.1956 г.	07.01.1957 г.
«М-269» (№ 1080)	30.11.1954 г. 17.03.1956 г.	15.06.1957 г. 09.07.1957 г.	10.07.1957 г. 27.08.1957 г.	11.09.1957 г.
«М-295» (№ 701)	10.01.1955 г. 03.04.1956 г.	14.06.1957 г. 02.07.1957 г.	03.07.1957 г. 16.08.1957 г.	23.08.1957 г.
«М-296» (№ 702)	01.02.1955 г. 04.04.1956 г.	08.08.1957 г. 11.09.1957 г.	16.09.1957 г. 23.12.1958 г.	26.02.1959 г.
«М-297» (№ 703)	05.08.1955 г. 29.07.1956 г.	25.06.1957 г. 16.07.1957 г.	18.07.1957 г. 29.08.1957 г.	11.09.1957 г.
«М-298» (№ 704)	02.08.1955 г. 30.06.1956 г.	25.06.1957 г. 17.07.1957 г.	18.07.1957 г. 31.08.1957 г.	11.09.1957 г.
«М-299» (№ 705)	19.09.1955 г. 04.10.1956 г.	21.07.1957 г. 13.08.1957 г.	14.08.1957 г. 30.11.1957 г.	17.12.1957 г.
«М-300» (№ 711)	27.09.1955 г. 12.10.1956 г.	28.07.1957 г. 14.08.1957 г.	16.08.1957 г. 30.11.1957 г.	17.12.1957 г.
«М-301» (№  713)	07.01.1956 г. 23.02.1957 г.	12.09.1957 г. 01.10.1957 г. 03.11.1958 г. 09.12.1958 г.	10.12.1958 г. 27.12.1958 г.	26.02.1959 г.
«М-321» (№ 715)	24.12.1955 г. 25.02.1957 г.	14.09.1957 г. 01.10.1957 г. 12.11.1958 г. 09.12.1958 г.	10.12.1958 г. 23.12.1958 г.	26.02.1959 г.
Завод № 194 Серийные ПЛ пр. А615
«М-511» (№  801)	24.03.1954 г. 04.07.1955 г.	16.11. 1955 г. 04.06.1956 г.	06.06.1956 г. 03.08.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-352» (№  802)	10.04.1954 г. 07.10.1955 г.	14.12.1955 г. 07.06.1956 г.	08.06.1956 г. 30.09.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-353» (№  803)	15.05.1955 г. 26.04.1956 г.	28.06.1956 г. 16.07.1956 г.	17.07.1956 г. 30.09.1956 г.	12.10.1956 г.
«М-354» (№  804)	23.06.1955 г. 05.06.1956 г.	26.07.1956 г. 19.09.1956 г.	21.09.1956 г. 25.11.1956 г.	08.12.1956 г.
«М-355» (№  805)	08.07.1955 г. 17.04.1957 г.	28.05.1957 г. 15.06.1957 г.	18.06.1957 г. 01.08.1957 г.	10.08.1957 г.
«М-356» (№ 816)	05.04.1956 г. 27.04.1957 г.	08.06.1957 г. 26.06.1957 г.	27.06.1957 г. 20.08.1957 г.	31.08.1957 г.

  ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ  ПР. 615, А615, 96

ТТЭ	615	А615	96 (серия XV)
Водоизмещение нормальное (т)	392	405,8	280
Длина (м)	56,6	56,6	49,5
Ширина (м)	4,44	4,46	4,4
Осадка (м)	2,78	3,59	2,84
Запас плавучести (%)	25,8	23,0	24,8
Предельная глубина погружения (м)	120	120	70
Скорость хода максимальная (уз)	17,2 15,4	16,0 15,0	15,5 7,9
Дальность плавания (миль)	1700 (9,1) 47,6 (15,4)	3150 (10) 56 (15)	4500 (8) 7,9 (7,9)
Вооружение: ТА	4 Боезапас – 4 торпеды	4 Боезапас 4 торпеды	4 Боезапас 4 торпеды
Артиллерия	2 х 25 мм	2 х 25 мм	1 х 45 мм
Автономность (сут.)	10	10	15
Экипаж (чел.)	29	33	28

 Примечание:
1) Дальность плавания ПЛ пр. 96 экономической 8-узловой скоростью 8 уз приведена при условном запасе топлива.
2) Решение о снятии артиллерийского вооружения с ПЛ было принято в 1956 г. и осуществлено на всех ПЛ пр. 615 и А615.

Одним из крупных недостатков ПЛ этого проекта была недостаточная взрыво-пожаробезопасность энергоустановок , работающих по газокислородному замкнутому циклу. В период их испытаний и эксплуатации нередко возникали пожары и небольшие взрывы ("хлопки") в машинных выгородках и газофильтрах. Так в 1956 г. тяжелая авария произошла на ПЛ "М-259", когда в результате взрыва в машинной выгородке дизеля "32 Д" (при его работе по замкнутому циклу) погибли 4 человека и 6 получили ранения, ожоги и отравления.

В следующем 1957 г. в результате возникшего в подводном положении пожара в выгородке дизеля "32 Д" погибла вблизи Таллинна ПЛ "М-256" практически со всем экипажем.
Это заставило (уже в ходе эксплуатации ПЛ на флоте) более серьезно отнестись к проблеме взрыво-пожаробезопасности энергетических установок ЕД-ХПИ). На ПЛ "М-257", переоборудованной в испытательный плавстенд, в 1958 г. начались всесторонние испытания по проверке практически всех возможных режимов работы дизелей по замкнутому циклу с постепенным увеличением и уменьшением количества кислорода, подаваемого в машинные выгородки, моделированием экстремальных условий, могущих привести к взрывам и пожарам, с поочередными и совместными пусками и остановками дизелей при различном процентном содержании кислорода в выгородках.

Эти испытания показали, что причиной взрывов в машинных выгородках и газофильтрах была работа дизелей при низких концентрациях кислорода в газовой смеси, хотя считалось, что основную опасность представляет лишь повышенное содержание кислорода. Таким образом, стала ясна причина взрывов в машинных выгородках, Если ранее при возникновении пожаров их пытались тушить срабатыванием остаточного кислорода, не останавливая (принудительно дизели), что приводило к появлению взрывоопасных смесей из кислорода, окиси углерода и окислов азота, то в последующем в эксплуатационных инструкциях и аппаратуре защиты было строго ограничено не только максимальное содержание кислорода в газовой среде (26%), но и минимальное (18%).
Тогда же исследовали и ряд других вопросов, в том числе и возможность тушения пожаров в выгородках с помощью водяного орошения, а также проверили эффективность мероприятий по борьбе с проникновением токсичных соединений (окиси углерода и азота) в обитаемые помещения отсеков. На основе этих испытаний были разработаны дополнительные конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ. Была создана дополнительная система защиты от взрывов и пожаров и контроля за газовой средой обитаемых отсеков.

На этапе доработки ПЛ пр. А615 в период их эксплуатации на флоте значительную роль, наряду со специалистами промышленности, сыграли личный состав соединений ПЛ и специалисты 1 ЦНИИ военного кораблестроения ВМФ.
Уже в июле 1959 г. ПЛ, на которых были выполнены соответствующие модернизационные работы, было разрешено плавание без всяких ограничений на всех режимах работы энергоустановки.
В 1961 г. ПЛ "М-321" совершила плавание на Балтике на полную подводную автономность. Аналогичный поход осуществила в 1962 г. ПЛ "М-356". По результатам этих походов дальность непрерывного подводного плавания ПЛ пр. А615 под средним двигателем (со скоростью 3,5 уз) составила 360 миль (для сравнения дальность непрерывного подводного плавания скоростью 2,9 уз у ПЛ серии XV составляла всего 85 миль, или по продолжительности плавания - 27 часов, в то время как для ПЛ пр. А615 продолжительность подводного плавания доходила до 100 часов).

Однако негативные отзывы о ПЛ пр. А615, прозванных на флоте "зажигалками", сыграли свою роль. По опыту эксплуатации эти ПЛ, в конце концов были признаны неудовлетворительными. При этом в качестве главного недостатка продолжала оставаться пожароопасность. В 1968 г. были прекращены планово-предупредительные ремонты этих ПЛ силами заводов. ПЛ стали выводить в резерв и в первой половине 70-х годов практически все ПЛ пр. А615 были выведены из состава ВМФ.
Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на борту ПЛ, даже при нахождении АЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн). Для устранения этого недостатка в 1954 - 1955 гг. был разработан технический проект "637" опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества - надперекиси натрия.

Для испытаний этой энергоустановки началось переоборудование строящейся ПЛ "М-361" пр. А615. Однако в 1960 г. на этапе наладочных испытаний работы были прерваны, а затем полностью прекращены. С этого момента прекратились и все другие работы по совершенствованию энергоустановок ЕД-ХПИ для ПЛ - наступала эра атомного подводного флота.
Сегодня возврат к энергоустановкам с единым традиционными дизельными двигателями, работающими по замкнутому газокислородному циклу, вряд ли возможен по соображениям шумности этих энергоустановок. Но идея применения замкнутого газокислородного цикла в тепловых двигателях небольшой мощности для обеспечения длительного подводного плавания неатомных ПЛ еще не исчерпала себя. Перспективным здесь являются двигатели с внешним подводом теплоты (двигатели Стирлинга), обладающие, по сравнению с дизелями, меньшим шумоизлучением.

В принципе на базе двигателей Стирлинга возможно создание энергоустановок с единым двигателем для надводного и подводного хода.
В целом создание ПЛ с единым двигателем, в том числе и ПЛ пр. 615 и А615, явилось этапом в отечественном подводном кораблестроении, подтвердившим способность наших ученых, инженеров и конструкторов создавать наиболее сложные в техническом отношении ПЛ.

Наряду с ПЛ пр. 615, А615 и 637 в период с 1954 - 1958 гг. были разработаны пр. 630 (малая ПЛ с установкой ЕД-ХПИ), пр. 660 (океанская ракетная ПЛ с баллистическими ракетами и установкой по типу проекта 637), а также проект 618 (малая ПЛ с установкой ЕД-ВВД)