На титульную

СРЕДНИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ПР. 613

В 1946 г. постановлением Правительства СССР определилось послевоенное развитие Советского ВМФ, в части подводных сил предусматривавшее создание трех основных типов ПЛ и вылившееся в дальнейшем в разработку проектов большой (пр. 611), малой (пр. 612) и средней (пр. 613) ПЛ.
Позднее в эту программу включили и разработку проектов малой ПЛ с "единым" двигателем (пр. 615) и ПЛ с мощной парогазовой турбинной установкой для достижения высокой скорости подводного хода (пр. 617).
Проектирование поручили ЦКБ - 18 (в настоящее время ЦКБ морской техники "Рубин").
Приступая к работам по созданию средней ПЛ (пр. 613), ЦКБ - 18 располагало определенными наработками по дальнейшему развитию средних ПЛ как выполненными в довоенное время, так и сделанными на основании выводов из опыта боевого использования таких ПЛ в годы Второй мировой войны.

Вопрос о разработке нового проекта средней ПЛ на смену находившиеся в составе ВМФ типа "Щ" и "С" поднимался еще до начала войны. Уже тогда становилось ясным, что для новых ПЛ требовалось обеспечить увеличение глубины погружения до 120 м, добиться возможности торпедной стрельбы с глубины до 30 м, установить более современные средства связи и наблюдения, улучшить мореходность.
Исходя из этих требований Наркомат ВМФ в 1939 г. выдал ЦКБ - 18 и КБ завода "Красное Сормово" тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку проекта средней ПЛ водоизмещением 500 - 600 т. Посчитав необходимость создания новой ПЛ по этому ТТЗ недостаточно обоснованной, ЦКБ - 18 от проектирования устранилось, а КБ завода "Красное Сормово", начав проектирование до начала войны, завершить его так и не смогло и в 1941 г., в связи с переходом на танковое производство, все работы по средней ПЛ свернуло.
Вторично вопрос о создании средней ПЛ был поднят в 1942 г., когда ЦКБ - 18 получило от Управления кораблестроения (УК) ВМФ заказ на разработку ПЛ среднего водоизмещения (пр. 608). Работы велись под руководством главного конструктора пр. 608 В.Н.Перегудова. С целью корректировки устаревшего ТТЗ, выданного еще в 1939 г., в ЦКБ были проработаны 2 варианта ПЛ водоизмещением 770 т и 820 т, которые УК ВМФ отклонило, главным образом из-за повышения требований по величине водоизмещения.

В сентябре 1943 г. Наркомат ВМФ выдал новое ТТЗ, в котором, идя навстречу требованиям ЦКБ - 18, предусматривалось увеличение водоизмещения до 640 т, компенсировавшееся, впрочем, повышением требований к ПЛ этого типа по опыту войны (увеличение глубины погружения до 120 м, установка радиолокации и т.п.). На основании этого ТТЗ ЦКБ - 18 были разработаны и через год представлены в УК ВМФ два варианта эскизного проекта пр. 608 средней ПЛ водоизмещением 660 т и 687 т. Однако по той же причине (превышение требований ИИЗ по водоизмещению) оба варианта были возвращены на доработку, но вскоре, в конце 1944 г., после подъема германской ПЛ "U-250", по тактико-техническим элементам оказавшейся близко ко второму варианту эскизного проекта, работы над пр. 608 по решению Наркомата ВМФ прекратили. Кроме того, поскольку война близилась к своему победному завершению, появилась возможность перед проектированием новых образцов военной техники и вооружения подробно ознакомиться не только с вошедшими в строй советского флота британскими ПЛ, но и с германскими трофейными, в том числе и с ПЛ серии XXI, считавшимися наивысшим достижением германского подводного кораблестроения того времени.

В январе 1946 г. Главнокомандующий ВМФ по представлению Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ утвердил ТТЗ на среднюю ПЛ (пр. 613). В августе того же года по результатам исследовательского проектирования под руководством главного конструктора проекта 613 В.Н.Перегудова ИИЗ откорректировали в сторону увеличения скорости и дальности плавания при некотором увеличении водоизмещения.
Разработка эскизного и технического проектов велась под руководством нового главного конструктора Я.Е.Евграфова и завершилась утверждением в октябре 1947 г. и августе 1948 г. соответственно.
Научно-техническое наблюдение за разработкой эскизного и технического проектов осуществлялось Центральным научно-исследовательским институтом военного кораблестроения (старший наблюдатель Л.И.Климов).

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО – ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ  СРЕДНЕЙ ПЛ ПР. 613

Водоизмещение надводное (т)

1050

Водоизмещение подводное (т)

1340

Длина наибольшая (м)

76

Ширина наибольшая (м)

6,3

Осадка средняя (м)

4,55

Мощность дизелей (л.с.)

2 х 2000

Мощность главных гребных электродвигателей (л.с.)

2 х 1350

Мощность электродвигателей экономического хода (л.с.)

2 х 50

Количество гребных валов

2

Скорость в надводном положении

(уз)

18,25

Скорость в подводном положении (уз)

13,1

Дальность плавания в надводном положении (миль)

8580 (10 уз)

Дальность плавания в подводном положении (миль)

335 (2 уз)

Глубина погружения, предельная (м)

200

Автономность (суток)

30

Торпедное вооружение

4 носовых и 2 кормовых ТА калибра 533 мм

Боезапас торпед

12

Минное вооружение

22 мины

Артиллерия

1 х 2 установка калибра 57-мм

1 х 2 установка калибра 25-мм

Экипаж (чел.)

52

 

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНЫХ ЛОДОК  пр. 613

Завод-изготовитель

1951 г.

1952 г.

1953 г.

1954 г.

1955 г.

1956 г.

1957 г.

1958 г.

Всего

«Красное Сормово»

С – 80

(1)

С-43-

С-46

(4)

С-140-

С-152,

С-155,

С0157,

С-158

(16)

С-159-

С-186,

С-192

(29)

С-193-

С-200,

С-261-

С-289

(37)

С-290-

С-297,

С-300,

С-325-

С-329,

С-338-

С-349

(26)

-

-

113

Черноморский судостроительный завод им. Носенко

-

С-61-

С-65

(5)

С-66 -

С-76

(11)

С-77-

С-79,

С-86-

С-91,

С-95-

С-97,

С-100,

С-217

(14)

С-98,

С-218-

С-234

(18)

 

С-235-

С-246,

С-250,

С-374,

С-376

(15)

С-375 ,

С-377 –

С-384

(9)

-

72

Балтийский завод им. Орджоникидзе

-

-

С-153,

С-154,

С-156

(3)

-

С-187-

С-191,

С-355 –

С-357

(8)

С-358-

С-361

(4)

С-362-

С-364

(3)

С-36-5

(1)

19

Завод им. Ленинского Комсомола

-

-

-

С-331

(1)

С-332-

С-335

(4)

С-336,

С-337,

С-390, С-391

(4)

С-392,

С-393

(2)

-

11

 

1

9

30

44

67

49

14

1

215

При разработке проекта новой ПЛ особое внимание уделялось обеспечению ходовых и маневренных качеств, улучшению средств связи и наблюдения, усилению вооружения. При этом по некоторым параметрам удалось даже превысить значения, заданные в ИИЗ (на 1 узел удалось увеличить скорость полного подводного хода и на 2 торпеды - боезапас). Тогда же был принят целый ряд важных технических решений, определивших существенное отличие ПЛ пр. 613 от предыдущих ПЛ. Многие из этих решений в дальнейшем нашли широкое применение и в последующих проектах дизельных ПЛ.
Прочный корпус выполнялся цельносварным и делился на 7 отсеков, из которых три - носовой, центральный и кормовой служили отсеками-убежищами, отделявшимися от смежных сферическими переборками.

С целью улучшения условий размещения, в районе аккумуляторных отсеков была применена форма прочного корпуса типа вертикальной восьмерки, сформированной из двух сопряженных цилиндров, у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. Однако применение подобного конструктивного решения привело к появлению узлов, имевших сложную технологию изготовления, как-то узел стыковки "восьмерочного" и цилиндрического корпусов с распорной платформой и серповидной переборкой. Труднодоступность этого района для сварки и контроля состояния сварных швов приводила к тому, что в процессе эксплуатации именно в этом узле нередко обнаруживались свищи. Изготавливался корпус ПЛ пр. 613 из свариваемых легированных сталей марок СХЛ-4 или МС-1 с пределом текучести не ниже 40 кг/ кв. мм.
Такие стали для нужд подводного кораблестроения применялись впервые и позволяли довести глубину погружения до 200 м.
В процессе изготовления корпусов первых ПЛ этой серии выявились некоторые дефекты поставляемых партий легированных сталей и недостаточное знание заводами-строителями технологических особенностей обработки таких сталей, вследствие чего предел текучести и предел прочности материала шпангоутов после их нагрева для гибки иногда оказывались ниже требуемых техническими условиями на поставку.

ПЛ проекта 613В результате на одном из заводов даже пришлось забраковать часть корпусных конструкций и изготовить их заново. Впервые в этом проекте были применены специально разработанные для подводного кораблестроения шпангоуты, изготавливавшиеся из несимметричного полособульба. Форма его поперечного сечения обеспечивала необходимые соотношения между площадью и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса. Концевые сферические переборки на первых ПЛ серии изготавливались литыми, а затем штампосварными. При этом в отличие от конструкци1 сферических переборок довоенных ПЛ опорные кольца переборок на ПЛ пр. 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Одновременно стали изготовляться штампосварными и крыши прочных рубок.
В легком корпусе размещались 10 балластных цистерн, 4 топливные (еще 3 топливные цистерны размещались внутри прочного корпуса), баллоны высокого давления (ВВД), аварийные телефонные буи, воздухозаборник для дизелей и другое оборудование.
Существенное отличие от ПЛ довоенной постройки имела архитектура и конструкции оконечностей. Так, увеличение числа гидроакустических станций ГАС), требования большой сферы обзора привели к развитию носовой оконечности по длине ПЛ и появлению специального обтекателя из нержавеющей стали. Кормовая оконечность изменилась из-за появления горизонтальных стабилизаторов, в дальнейшем ставшими неотъемлемой частью кормовых винторулевых комплексов ПЛ.
Новым существенным элементом энергетической установки новых ПЛ стали впервые установленные на них электродвигатели экономического хода, соединенные с гребным валом эластичными, практически бесшумными, текстропными передачами, что существенно снизило шумность ПЛ при движении в этом режиме. Для этой же цели в проекте широко использовались и амортизация лодочных механизмов, включая и главные двигатели. Важной особенностью, значительно повышающей тактические качества ПЛ пр. 613, стало оснащение их устройством работы двигателя под водой (РДП), что позволяло идти под дизелями в подводном положении на перископной глубине и производить перезарядку аккумуляторных батарей не всплывая на поверхность, что существенно повышало скрытность ПЛ.
Новым элементом отличалась и система погружения - всплытия: в цистернах главного балласта (ЦГБ) отсутствовали кингстоны (за исключением цистерн средней группы), что значительно упрощало конструкцию, облегчало ее обслуживание и удешевляло постройку ПЛ. Также впервые на ПЛ пр. 613 дифферентовка производилась только воздухом (так называемая система бесшумной дифферентовки), а газоотводы дизелей устанавливались с выхлопом в воду, направленным в корму с целью использования отсасывающего эффекта потока забортной воды.

Так как новые ПЛ предполагалось строить в большом количестве и на различных предприятиях, потребовалось разработать и ряд новых технологий, включающих поточно-секционный метод постройки, широкое применение автоматической сварки с использованием рентгенографического контроля сварных швов, унификацию деталей изделий и материалов, агрегатность сборки механизмов и устройств, устранение, как правило, ручных пригонок при монтаже и многое другое.
В 1948 г. на судостроительных предприятиях в г. Николаеве и Горьком приступили к подготовке производства для постройки большой серии средних ПЛ пр. 613. Для обеспечения авторского надзора и оказания технической помощи заводам были сформированы специальные группы конструкторов ЦКБ - 18, которые возглавили на Черноморском судостроительном заводе - главный конструктор проекта Я.Е.Евграфов, на заводе "Красное Сормово" - заместитель главного конструктора В.С.Дорофеев. Позднее (в 1950 г.) Я.Е.Евграфов был освобожден от обязанностей главного конструктора пр. 613 и на эту должность назначен по совместительству главный инженер ЦКБ - 18 З.А.Дерибин.
Для разработки рабочей документации на серийное строительство ПЛ в 1952- 1953 гг. на Черноморском судостроительный завод была командирована группа конструкторов ЦКБ - 18.Она разработала комплект рабочих чертежей для серийной постройки, однако оформить чертежи в кальках не успела, поскольку решением

Министерства судостроительной промышленности все материалы пр. 613 были переданы во вновь организованное на базе конструкторского отдела завода "Красное Сормово" СКБ-112 (ныне ЦКБ "Лазурит"), начальником которого был назначен главный конструктор проекта З.А.Дерибин, переведенный туда из ЦКБ - 18 вместе с группой ведущих специалистов.
В 1952 г. работы по строительству ПЛ пр. 613 были развернуты на Балтийском судостроительном заводе им. С.Орджоникидзе в Ленинграде, а через год - на заводе им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре.
На заводе "Красное Сормово" закладка первой ПЛ "С-80" (зав. № 801" состоялась 13 марта 1950 г., а спуск на воду 21 октября (при готовности около 70%). 1 ноября ПЛ "С-80" прибыла на сдаточную базу в Баку для достройки. Швартовые испытания начались 31 декабря 1950 г. и продолжались до 26 апреля 1951 г. С 27 апреля по 28 июня 1951 г. прошли заводские испытания, в ходе которых 9 июня провели глубоководное погружение. Приемный акт был подписан комиссией ГПК 2 декабря 1951 г.
Всего на заводе "Красное Сормово" построили и передали флоту 113 ПЛ пр. 613.Последняя из них ПЛ "С-349" (зав. № 191) была спущена на воду 4 июля и принята в состав ВМФ 31 декабря 1956 г.

ПЛ проекта 613Первую ПЛ "С-61" (зав. № 376) заложили 11 апреля 1950 г. на Черноморском судостроительном заводе (при поточно-секционном методе постройки закладкой ПЛ считалась установка первой секции на стапеле). 26 июня провели гидравлическое испытание прочного корпуса и практически через месяц 22 июля ПЛ спустили на воду (при технической готовности 70%).
В ходе достроечных работ 6 ноября 1950 г. при выводе ПЛ из дока произошла крупная авария - так как топливные цистерны, в нарушение инструкции, не были заполнены водой, ПЛ потеряла остойчивость, опрокинулась. Ликвидация последствий аварии сказалась на строках постройки и ПЛ "С-61" пришла в Севастополь для проведения заводских и государственных испытаний только 5 мая следующего 1951 г. В ходе испытаний 14 июля было проведено глубоководное погружение, и после отработки программы заводских испытаний 15 октября ПЛ "С-61" была предъявлена комиссии Государственной приемки кораблей (ГПК) ВМФ.
Государственные испытания начались 17 октября и продолжались почти полгода. 24 мая 1952 г. после устранения всех замечаний акт был подписан, и ПЛ "С-61" вошла в состав флота. Всего на Черноморском судостроительном заводе было построено 72 ПЛ пр. 613 (см. таблицу). Последняя ПЛ "С-384" (зав. № 462) сошла на воду 15 апреля 1957 г. и в том же году вошла в состав ВМФ СССР.
Строительство ПЛ пр. 613 на Балтийском заводе началось 9 августа 1952 г. с закладки ПЛ "С-153" (зав. № 404). 30 января 1953 г. ее спустили на воду и 31 декабря передали флоту. Последняя 19-я ПЛ этого завода "С-365" (зав. № 254) сошла на воду 21 февраля 1958 г. и 30 июня вошла в состав флота.

Первая ПЛ пр. 613 на заводе им. Ленинского Комсомола "С-331" (зав. № 51) была заложена 30 марта 1954 г. и спущена на воду 19 октября, в состав ВМФ она вошла 31 декабря 1954 г. Всего на этом заводе за 2 года построили 11 ПЛ пр. 613. Последняя ПЛ "С-393" (зав. № 61), спущенная на воду 18 сентября 1956 г., вошла в состав флота 24 июля 1957 г.

В процессе испытаний первых ПЛ существенно улучшили систему гидравлики, доработали узлы уплотнения выдвижных устройств, на линии вала установили антивибраторы и изменили конструкцию муфт, усовершенствовали ряд конструкций и механизмов, а несколько позднее отказались и от зенитного вооружения.
Комиссия ГПК в целом дала высокую оценку новым ПЛ. В приемном акте на ПЛ "С-80" отмечалось, что она "является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны".
Справедливости ради, заметим, что не все происходило так гладко, как хотелось бы.

В 1954 г. в ходе испытаний на Каспийском море на одной из серийных ПЛ при остановке работы дизеля в режиме РПД произошел взрыв. Оба дизеля вышли из строя. Погиб мастер отдела технического контроля (ОТК) завода "Красное Сормово", а многие получили тяжелые ожоги. Причина взрыва - ошибочные действия при остановке дизеля.
Срочно пришлось устанавливать предохранительные блокирующие устройства и внести необходимые изменения в инструкцию по обслуживанию дизелей, после чего подобные аварии уже не повторялись.

ПЛ пр. 613 в течение длительного периода составляли основное ядро подводного флота СССР. Они стали отличной школой как для нового поколения моряков-подводников, так и для конструкторов и судостроителей, которые использовали их как для проверки и отработки новых видов вооружения, так и в качестве экспериментальных при поиске направлений дальнейшего развития подводного кораблестроения. С целью увеличения автономности плавания ПЛ "С-66", "С-67", "С-70", "С-74", "С-86", "С-88", "С-140", "С-141", "С-145", "С-150", "С-154", "С-160", "С-161", "С-168", "С-172", "С-176", "С-178", "С-181", "С-185", "С-194", "С-195", "С-197", "С-222", "С-224", "С-226", "С-294" и "С-331" были переоборудованы по проекту 613В, а ПЛ "С-384" - по проекту 613Ц (увеличение глубины торпедной стрельбы).
ПЛ "С-62", "С-73", "С-144" и "С-151" переоборудовали в ПЛ радиолокационного дозора (пр. 640(, на ПЛ "С-229" отрабатывался подводный старт баллистических ракет (пр. 613 Д4), а на ПЛ "С-65" проверялось использование новых торпед (пр. 613РВ).
ПЛ "С-44", "С-46", "С-69", "С-80", "С-158" и "С-162", переоборудованные по пр. 644, и ПЛ "С-61", "С-64", "С-142", "С-152", "С-155" и "С-164" (пр. 665) были вооружены крылатыми ракетами.

Использовались ПЛ пр. 613 и для проверки принципиально новых способов спасения подводников из аварийных ПЛ. На ПЛ "С-43", переоборудованной по пр. 613С, проводились испытания опытной всплывающей спасательной камеры, а ПЛ "С-63" была переоборудована в экспериментальную спасательную ПЛ (пр. 666) для проверки возможности и эффективности спасения подводников из затонувшей ПЛ так называемыми "сухим" и "мокрым" способами. Однако этим не ограничилось использование ПЛ пр. 613. Они несли боевую службу и в других странах.

Постройка самой крупной серии средних ПЛ пр. 613 явилась значительным вкладом в дело обороноспособности страны и развития отечественного подводного кораблестроения.

Рейтинг@Mail.ru